Peto, Brassey and Betts

part of my work in progress these days

Peto, Brassey and Betts - Google Search

• Edward Betts (1815–1872), civil engineering contractor
• Thomas Brassey (1805–1870), civil engineering contractor
• Sir Samuel Morton Peto, 1st Baronet (August 4, 1809 – November 13, 1889)
  
• in 1843 Betts married the sister of railway contractor, Samuel Morton Peto

In the 1860s Betts and Peto overstretched themselves with the result that they ran into financial difficulties in the banking crisis of 1866. They became insolvent in the following year.
Edward Betts - Wikipedia, the free encyclopedia

Samuel Morton Peto - Wikipedia, the free encyclopedia: "became involved in the financial crisis of 1866, was declared bankrupt and in 1868 he had to give up his seat in Parliament, despite having the support of both Benjamin Disraeli and William Gladstone. He exiled himself to Budapest and tried to promote railways in Russia and Hungary. When he returned to England he tried to launch a small mineral railway in Cornwall, which failed, and he died in obscurity in 1889"


Dansk jernbanehistorie timeline:

"1867 De jysk-fynske Statsbaner overtager det private Det Danske Jernbanedriftselskab, der havde haft alvorlige økonomiske problemer.

1865 Første jernbane på Fyn åbnes fra Nyborg til Strib

1865 Elektromagnetisk telegraf indføres på strækningerne København-Hillerød-Helsingør og København-Klampenborg

1864 Københavns 2.hovedbanegård åbnes

1862 Første jernbane i Jylland åbnes fra Århus til Randers, som drives af Det danske Jernbanedriftselskab. Der anvendes for første gang armsignaler efter engelsk forbillede. Der anvendes en skinnevægt på 68 pund pr. yard, svarende til 33,7 kg/m."


Home Page | Musée McCord Museum

The Victoria Bridge | Musée McCord Museum: "There was a time, in bygone days, when the Victoria Bridge was considered the eighth wonder of the world. While its connection with the city is different today, it still continues to fascinate. Why was it such a wonder for people at the time?

Discover the Victoria Bridge by visiting this virtual exhibition, covering topics from its construction to the significance of its role in urban development."

The firm of Peto, Brassey and Betts appointed James Hodges as main agent and chief
engineer, in addition to making him responsible for manpower. Much admired for his
leadership abilities, he was considered the only one capable of bringing a project of this size
to term. He would have to oversee more than 3000 individuals on the site for the entire
length of the project. In the winter of 1853-1854, after the concept had been worked out, he
marked out the distances between abutments and piers directly on the ice, then sunk metal
rods (attached by chains to buoys) into the river bottom. After the thaw, it was very easy to
locate the positions of the future piers. The first stone, which came from the Kahnawake
quarry, was laid to the north of the abutment on July 20, 1854, and the ceremony celebrated
on July 22.
During the period of his mandate, Hodges devised an ingenious derrick system that made it
possible to lift and transport the stones for the piers. This system would be left in place once
the bridge was finished, to facilitate maintenance and painting. An innovative engineer by
the name of Chaffey developed steam-driven cranes that would change construction
methods and speed up the work.

from 18 March 1861 to 1 September 1867 Peto, Brassey and Betts were the contractors responsible for building JFJ - Jysk-Fyenske Jernbaner which became part of DSB

Fra	Til	Arkivskaber	Arkivserier
1890	1890	Hundrup, Carl Vilhelm	Brev fra Jysk-fynske jernbaner angående Caution
1946	1953	Dansk Jernbanelægeforening	Forhandlingsprotokol for Jysk-Fynske Jernbanelægeforening

Fra Til Arkivskabere Arkiv- serier 1867 1885 Jysk-Fynske Jernbaner vis 1867 1881 Jysk-Fynske Jernbaner, Anlægget 1867 1885 Jysk-Fynske Jernbaner, Baneafdelingen vis 1875 1885 Jysk-Fynske Jernbaner, Baneforvaltningen vis

1867 1885 Direktoratet for de Danske Statsbaner i Jylland-Fyn is later

Oplysninger om arkivserie

Tegninger især vedr. havne og jernbaner på Fyn 1842 - 1885

Navn(e):

Tegninger især vedr. havne og jernbaner på Fyn (officielt)

Dateringer:

Arkivserien er dannet i perioden: 1842 - 1885

Note: Har tidligere udgjort en selvstændig proveniens: Det kgl. Biblioteks afl. 1918-1919 Fyn nr. 1-32 (KTS) Indeholder især havne- og jernbanetegninger.

Kuriosa i dansk jernbanehistorie

Home

Baronen: Baron(en titel han havde købt i San Marino) Gottlieb Hartvig Abrahamsen Gedalia er en af de farverigeste entreprenører i pionertiden. Han havde slået sig op som vekselerer efter at have startet som saddelmager, men i 1872 skiftede han erhverv, da han blev hovedmanden i det konsortium, som underbød selveste C. F. Tietgen - dansk industris førstemand - og endvidere tjente godt på anlægget af Vendsysselbanen. Efter at Peto, Brassey & Betts havde udspillet deres rolle omkring 1866 koncentreredes interessen om fire personer: foruden Gedalia og Tietgen, sidstnævntes stråmand Fredric James Rowan - oprindeligt Peto, Brassey & Betts' driftsingeniør, hvorefter han grundlagde vognfrabrikken "Hvide Mølle" i Randers - og Lauritz Pedersen. Sidstnævnte startede sin jernbanekarriere med anlægget af Skanderborg-Silkeborg og arbejdede siden sammen med Tietgen (uden Rowan) på anlægget af LFJS, hvorved han mødte sin senere partner J. C. F. Watzöld(de anlagde sammen Herning-Skjern, HNHJ og VLJ). Pedersen var også entreprenør på VVJ og (sammen med J. David) på Sölvesborg-Kristianstad. Væsentligere var det meget spegede forløb omkring anlægget af Roskilde-Kalundborg: Først blev de oprindelige tilbudsgivere købt ud(af Gedalia), dernæst blev DSJS overtalt(af Tietgen) til at bytte deres koncessionsret på LFJS med Roskilde-Kalundborg og endeligt gik Pedersen og Gedalia i gang med at bygge den. Budgettet holdt imidlertid ikke, og de to gik fallit - Gedalia kom aldrig på fode igen, mens Pedersen som nævnt gik i kompagniskab med Watzöld. ØJJ blev anlagt samtidigt af Gedalia, men blev på trods af konkursen leveret til tiden. Rowan/Tietgen anlagde til sammenligning Lunderskov-Esbjerg-Holstebro, Bramming-Ribe-Vedsted(det sidste stykke efter et delikat stykke politisk arbejde), MBJ, GJ og(kun Rowan) RHJ og Hillerød-Græsted.

Peto: Den engelske jernbaneentreprenør (Samuel) Morton Peto, medstifter af Peto, Brassey & Betts(sammen med svogeren Thomas Brassey og Edward Ladd Betts), byggede en del baner i Danmark(jysk-fynske stambaner), men det var oprindeligt ikke meningen, han også skulle stå for driften deraf, men ved bygningen af den Østjyske Længdebanes sydlige del kom han i klemme i politik.

Det var nemlig den danske stat, der havde koncessioneret banens bygning, men før den stod færdig var området blevet besat af tyske(fortrinsvis preussiske) tropper, og banen kunne derfor ikke afleveres til kontraktgiveren. Peto måtte derfor ty til selv at stå for driften for dog at få nogle af sine penge ind. Han kunne dog afhænde strækningen få år efter til Altona-Neumünster-Kiel Eisenbahngesellschaft. Peto havde i øvrigt prøvet det før(i Hessen med strækningen Frankfurt/Main-Bad Homburg/Höhe), så han vidste lidt om forholdene. Det forhindrede ham dog ikke i at gå konkurs senere.

form Kuriosa

Statsbaner:

Danske Statsbaner (DSB) er dannet i 1880 ved et tvangsægteskab mellem Jydsk-Fynske Jernbaner (JFJ) fra 1862 og Sjællandske Jernbaneselskab (DSJS) fra 1849. Senere opsluger de følgende, oprindeligt private selskaber:

* 1881 Østjydske Jernbaner (ØJJ) fra 1876
* 1893 Gjedser Jernbane (GJ) fra 1886
* 1912 Vejle-Give Jernbane (VGJ) fra 1894
* 1948 Slangerupbanen (KSB) fra 1906
* 1949 Sydfyenske Jernbaner (SFJ) fra 1876 (se nedenfor)
* 1975 Amagerbanen (AB) fra 1907

tusand tak til Mukke: "Morten K. Pedersen."